Ford lance un concours d’applications pour imaginer la mobilité de demain

 Sous le vocable Innovate Mobility Challenge Series, la marque à l’ovale a décidé de lancer une compétition* à l’échelon mondial et qui invite les développeurs d’applications et équipementiers à inventer les solutions de mobilité de demain. Les challenges sont répartis sur huit sites dans le monde, choisis pour leur poids démographique et des caractéristiques bien particulières en matière de transport.


Rappelons que le constructeur s’intéresse à l’évolution de la mobilité, comme en témoigne le programme Ford Blueprint for Mobility, porté par Bill Ford et qui délivre la vision de l’entreprise à l’horizon 2025 et au-delà, ainsi que les technologies, les modèles économiques et les partenariats nécessaires pour y parvenir. La voiture connectée fait naturellement partie de l'équation. Pour les challenges, les développeurs peuvent d'ailleurs s'appuyer sur la plateforme OpenXC** et faire appel à une grande variété de logiciels et de standards, dont Android.


Reste à mettre tout cela en musique. Ford a décidé d’établir des partenariats avec les autorités et les experts locaux afin d’aborder les différents problèmes de chaque région.

Le challenge City Mobility de Lisbonne invite les développeurs à optimiser les livraisons de marchandises et de services en tenant compte des contraintes de développement durable pour des villes de moins de 600 000 habitants.

L'Inde est bien représentée avec trois programmes dédiés :
A Bombay, où la mousson peut paralyser totalement les infrastructures de transports en raison des crues, le challenge Monsoon App Downpour se concentre sur l’exploitation des données des véhicules et des informations locales pour faciliter la mobilité en cas de fortes intempéries.
A Delhi, le challenge SUMURR Golden Hour propose aux développeurs de créer des applications capables d’exploiter les informations réduisant le temps d’intervention médicale et fournissant plus d’éléments aux équipes de secours afin d’améliorer la prise en charge pendant l’heure critique qui suit un accident (l’heure d’or ou « golden hour »).
A Chennai, le challenge SUMURR mHealth a pour objectif d’étendre le périmètre des services de santé aux zones rurales.

A Shanghai, alors que la population s’accroit et que l’urbanisation progresse, il devient crucial de rendre la circulation plus fluide. Adaptée à l’une des villes chinoises les plus grandes et les plus denses, le challenge Urban Commuter appelle les développeurs à créer des applications qui aident à choisir le meilleur mode de déplacement et contribuent à lutter contre les embouteillages, afin d’améliorer la qualité de vie.

A Los Angeles, le challenge Parking Lots 2.0 préfigure l’avenir du stationnement à travers une refonte et une réorientation des surfaces de parking extérieures. L’objectif est d’accroître la variété de leurs utilisations et valoriser leur esthétique tout en préservant leur fonction.

L’épreuve de Johannesburg, la plus grande ville d’Afrique du Sud, met l’accent sur l’innovation à travers la création d’accessoires qui ajoutent de la valeur aux véhicules, en particulier les utilitaires.

En Argentine , le concours met au défi des étudiants et entrepreneurs afin qu’ils proposent des projets destinés à réduire les embouteillages et améliorer la mobilité en Argentine. Le programme concerne en particulier les questions d’urbanisme, d’infrastructure intelligente et des nouveaux modèles de mobilités publiques et privées.

Les détails figurent sur le site http://fordsvl.com/innovatemobility

*Ces concours font suite au Traffic Tamer App Challenge organisé à Londres au printemps, qui a donné naissance à AppyParking, une application complète qui permet au conducteur de trouver un stationnement, de le payer et de localiser les stations de recharge électrique.
**Une plateforme logicielle et matérielle hors production et open-source, conçue pour inciter les meilleurs développeurs à créer des projets exploitant les données des véhicules en temps réel.

Audi passe au son 3 D sur la nouvelle TT

Parmi les nouveautés de ce coupé, il y a bien sûr le virtual cockpit dont nous avons déjà parlé au moment du CES de Las Vegas, mais aussi le son 3 D. Si la France est pour une fois en pointe dans ce domaine, avec le son 3 D by Arkamys, largement répandu chez Renault et proposé chez Citroën sur la DS 5 LS prévue pour le marché chinois, l'Allemagne n'est pas en reste avec la technologie innovante Symphoria, développée avec l'aide de Bang & Olufsen et de l’Institut Fraunhofer (pour les circuits intégrés).

Le principe est assez simple avec un programme qui sépare les composants individuels constituant le signal audio grâce à un processus d’analyse sémantique. Il distribue ensuite les éléments audio séparés à l’intérieur du véhicule. L’image acoustique devient alors plus large et plus profonde, d'autant qu'un processeur est chargé d'optimiser le son, en fonction des bruits gênants dans l'habitacle, analysés par un micro. Le tout permet à chaque passager de vivre une expérience audio d’une qualité et d’une précision exceptionnelle.
Le son 3 D est associé au système de navigation MMI plus. Il sort aussi en format 5.1 surround avec une puissance de 680 watts, grâce à l’amplificateur qui contrôle 12 haut-parleurs, dont 2 au centre et 2 caissons de basse dans les portes. Le sound system est visuellement accentué par la bande d’aluminium anodisé le long du haut-parleur grave qui présente le logo du spécialiste hi-fi danois et par une lumière LED blanche. Audi considère que cette technologie est celle qui va s'imposer dans le futur pour les systèmes audio. La marque aux anneaux, qui a étrenné le Bang & Olufsen Advanced Sound System dès 2005 dans A8 en 2005, avant de le décliner en 2012 dans la catégorie des compactes sur l'A3, avait présenté le système Symphoria au CES de Las Vegas en 2013.

Interior Motives : un concours de design en ouverture du Mondial de l'Automobile

En préambule du Mondial de l'Automobile, Paris accueillera le 1er octobre un événement international sur le design. Il s'agit du CDN Interior Motives Design Awards. Cette manifestation, qui met en compétition les écoles de design, et qui alterne entre la capitale française et Francfort depuis 2003, se déroulera à l'espace Clacquesin, au sud de Paris. Le thème de 2014 est : au-delà du style, un design pour la vie.

Un thème central qui se décline autour de trois briefs :
- le premier sur la voiture autonome : quel sera l'apport de la robotisation pour le propriétaire du véhicule et pour la société ? Et que devient ce véhicule quand il ne transporte pas de passagers ?
- un intérieur pour la vie : comment les équipements intérieurs (la boîte à gants par exemple) pourraient s'adapter pour accueillir les objets du quotidien ?
- le pick-up de 2030 : à partir d'une feuille blanche, le défi est d'imaginer comment un tel véhicule pourrait rendre service aux utilisateurs et comment occuper l'espace intérieur.

Il est à noter que le jury est très international. On y trouve des représentants de Ford et Volkswagen (les principaux sponsors), mais aussi de Bentley, Infiniti, McLaren, Saic, Tata, et de Volvo notamment. Le concours est organisé par le groupe Ultima Media, qui édite notamment le magazine CarDesign News (la bible de la profession).

Téléphone au volant : pendant l'été, les bobards continuent

Impossible d'y échapper : l'été est la période où des messages de prévention sont matraqués sur les ondes, avec des spots TV moralisateurs. Et le téléphone au volant est un des thèmes les plus mis en avant, avec un argument-choc : il serait à l'origine d'un accident mortel sur dix. Impressionnant, sauf que c'est faux. Il est étonnant de voir qu'Assureurs Prévention, une association regroupant les assureurs membres de la FFSA, fasse une telle erreur dans le cadre de sa dernière campagne "assurons-nous de transmettre les bons gestes".



Ce bobard, relayé sans recul par des médias qui n'y connaissent rien (mais croient bien faire), peut s'expliquer de la façon suivante. Il trouve son origine dans un rapport d'expertise collective sur le thème du téléphone et de la sécurité routière, réalisé en 2011 par l'INSERM. Il est accessible à cette adresse : http://www.ipubli.inserm.fr/bitstream/handle/10608/220/expcol_2011_telephone.pdf?sequence=1


Quel est ce document ? C'est un rapport de 269 pages, commandé par la Sécurité Routière à des "experts" (dont certains n'ont jamais vu un kit mains-libres de leur vie) et qui ont fait la synthèse de 400 documents, qui sont pour la plupart des études menées à l'étranger et assez anciennes.
En additionnant des choux, des navettes et des carottes, et en divisant (ou en multipliant, on ne sait plus très bien) par l'âge du capitaine, on arrive à la conclusion suivante : "l'utilisation du téléphone au volant expliquerait environ 10 % des accidents". On ne parle pas d'accidents mortels, notez bien. Cette information est vérifiable à la page 103 du rapport. Vous découvrirez au passage comment on calcule le risque relatif (RR) et le risque attribuable (RA). Ca vaut le détour.


Et ce n'est pas tout, lisez les pages 172, 173 et 174. On y calcule le sur-risque lié au téléphone. La conclusion est que le risque d'accident est multiplié par 3. C'est ce qu'on lit sur le site de la Sécurité Routière. Chez Assureurs Prévention, il est carrément multiplié par 5 (par 4, précise la Prévention Routière quand on appelle avec un lit mains-libres). Qui croire ?


Sauf que ce même document de référence écrit aussi (p 76) que selon les rapports de police, les accidents liés à l'usage des téléphones mobiles représenteraient 1 %. Et que dit d'ailleurs la Prévention Routière dans un rare élan de franchise ? "Ce facteur n’est pas comptabilisé dans les statistiques d’accidents"*.
Autre élément à prendre en compte, et rédigé de la façon suivante par Anne Guillaume du LAB (laboratoire d'accidentologie biomécanique de Renault et PSA) : "il serait intéressant de pouvoir disposer de données accidentologiques directes". Une manière élégante de souligner qu'en vérité, tout cela repose sur des interprétations et des hypothèses fumeuses.


Ce qui devrait intriguer ces "experts", c'est que malgré ces comportements supposés dangereux (appels, SMS, consultation de mails), la mortalité continue de baisser. En 2013, le nombre de morts était de 3268 contre 3563 en 2012. Soit, une baisse de 10,5 %. Certes, les chiffres sont moins bons depuis le début de l'année (avec des accidents impliquant les deux-roues et les usages vulnérables), mais la tendance à la baisse se poursuit malgré tout.


La vérité sur l'origine réelle des accidents se trouve donc sans doute ailleurs. Mais, au-delà de ces bidouillages et du mensonge officiel, le plus surprenant est de voir que la Sécurité Routière, les associations de tout poil et les assureurs n'ont aucune vision, ni réflexion de fond sur la voiture connectée. Les entend-on commenter les systèmes mis en place par les constructeurs comme SYNC et R-Link pour piloter par la voix le mobile (pour lire les messages et envoyer une réponse) ? Que disent-ils des services connectés qui permettent de porter à la connaissance des conducteurs les informations liées au trafic et à la météo qui impactent leur trajet ? Rien. Ils ne parlent même pas de l'appel d'urgence.

Mais, l'essentiel n'est-il pas avant tout de faire croire que la France dispose d'experts de haut niveau en accidentologie, alors que la logique la plus élémentaire serait d'encourager l'utilisation d'équipements intégrés et de laisser travailler les vrais spécialistes ?

*http://www.preventionroutiere.asso.fr/Nos-publications/Statistiques-d-accidents/Principaux-facteurs-d-accidents

De la F1 à l'hybride de série : la synergie selon Mercedes

Renault en rêvait, mais c'est Mercedes qui l'a fait : l'électrification de la Formule 1 est une vitrine exceptionnelle pour un constructeur, dès lors qu'il peut faire le lien entre les résultats sur la piste et les technologies qui en sont dérivées sur la route, sauf que c'est plutôt du côté de la marque à l'étoile que les résultats sont là pour le championnat. Et le groupe Daimler ne se prive pas d'afficher la synergie en matière d'hybridation. Au point de demander à ses pilotes maison d'intervenir dans une vidéo de promotion sur l'efficacité énergétique.

Voir la vidéo :
 

Et Mercedes va loin, en rappelant que les flèches d'argent ont servi dans les années 50 à tester l'injection directe essence. Mais le point commun, c'est le défi de la réduction de la consommation de carburant, sans pour autant pénaliser la performance.

En F1, l'écurie allemande a réussi à réduire le poids du KERS à 24 kg (au lieu de 107 kg en 2009) et à porter à 80 % son taux d'efficacité énergétique. Dans sa globalité, la W05 Hybrid consomme 35 % de carburant en moins par rapport à la précédente voiture.


On est prié de le croire, les équipes de F1 et de production série collaborent dans plusieurs domaines.
Il y a la simulation, la construction allégée, la lubrification, le traitement des surfaces et le développement des turbos. Par exemple, le procédé Nanoslide issu de la "série" (sur les véhicules AMG) a été appliqué à la F1. C'est un revêtement qui permet de réduire de 50 % les frictions dans le moteur.

L'arrivée de la S500 plug in, qui ne revendique que 2,8 L/100 km, traduit assez bien cette recherche de l'efficacité énergétique et de la performance. Le lien est ténu, mais ce n'est pas plus ridicule que la com' de Renault qui essaie de faire croire que la Twingo bénéficie de sa présence en F1.

Avez-vous le Sens du client ? Faites le test sur le thème du management

La période estivale est propice aux loisirs de tous genres, et comme il est de tradition sur mon blog chaque année, je vous propose une série de tests à propos de relation client.
J'innove cette année avec des quiz de divers thèmes, plus ou moins sérieux, et qui vous permettent d'évaluer vos connaissances ou bien l'orientation client de votre entreprise.
Le principe est simple : vous répondez à 10 questions et vous obtenez votre score. En échange de votre adresse mail je vous livrerai les réponses avec des informations relatives au test et vous pourrez peut-être gagner un cadeau.
Dans quinze jours (le 9 août 2014), je tirerai au sort 3 répondants, quelles que soient leurs réponses et je leur offrirai chacun un cadeau sur le thème du quiz.
Le premier quiz concerne le management de votre entreprise et son orientation client, il s'adresse à toute personne qui travaille dans le domaine de la relation client mais pas seulement, dans une entreprise de n'importe quelle taille, opérant sur n'importe quel marché. A vous de jouer maintenant !

Ce quiz a été réalisé grâce à l'outil Makeyourquiz, développé par un de mes anciens et brillant collaborateur, entrepreneur plein d'idées. C'est un outil efficace, qui se distingue par sa simplicité et sa sobriété (tout ce que j'aime).
MakeYourQuiz.com est un service 100% web pour créer des Quiz. Le Quiz que vous allez créer est utile pour jouer, pour faire des jeux concours, et pour des projets de formation...
Pour en savoir plus, rendez-vous sur Makeyourquiz


La vraie voiture connectée arrivera dans 2 à 5 ans

Les 46 partenaires du projet Drive C2X, soutenu par l'Union Européenne et animé par Daimler, se sont réunis récemment à Berlin pour faire le bilan de la communication entre véhicules et avec l'infrastructure. C'est ce qu'on pourrait appeler la vraie voiture connectée, par opposition aux systèmes qui se contentent d'intégrer au tableau de bord ce que vous avez déjà sur votre smartphone. A l'issue de tests et de 1,5 million de km parcourus par 200 véhicules, les ingénieurs estiment que le déploiement de ces technologies permettrait de réduire sensiblement le nombre d'accidents.
Par exemple, l'affichage permanent de la vitesse limite* autoriserait une diminution de 23 % du nombre de morts et de 13 % du nombre de blessés. Les alertes météo auraient ainsi un effet, avec 5 % de tués en moins et 6 % de blessés en moins. Ce ne sont que quelques exemples d'application, sachant que la technologie permet de relayer la présence d'accidents et de bouchons, informe des travaux et des pannes, alerte sur la présence d'obstacles et de véhicules lents, et favorise la fluidité du trafic en donnant des consignes de vitesse.
Le concept est mûr. Il faut passer au déploiement, sachant que des standards ont été définis et que des modèles économiques ont été évalués. Il s'avère notamment que 9 conducteurs sur 10 (dans le cadre du test, je précise) se déclarent prêts à payer pour avoir de tels systèmes à bord.
Pour une fois, la France** était dans le bon wagon. Notre pays était inclus dans le programme, au même titre que l'Allemagne, l'Espagne, l'Italie, les Pays-Bas, la Suède et la Finlande

*obtenue par des balises placées à des points clés.
**Via le projet SCOR@F dont j'ai déjà parlé sur ce blog.

Volvo XC 90 : LA future référence en matière de sécurité routière

La marque suédoise, qui a déjà levé le voile sur certaines innovations de ce SUV Premium, dont l’intégration des smartphones sous iOS (avec CarPlay) et Android (Android Auto), donne quelques détails sur les aides à la conduite. Ainsi, le XC 90 proposera deux technologies de sécurité en première mondiale : un système de protection anti-sorties de route et un système de freinage automatique aux intersections.



La première innovation, qui a pour nom Safe Positioning, resserre les ceintures de sécurité avant pour maintenir les passagers, au moindre écart de trajectoire. Cette protection est là pour pallier les écarts dus à la fatigue, l'inattention ou les mauvaises conditions météo.


En cas de sortie de route, Volvo a prévu un dispositif afin de protéger la colonne vertébrale. C'est un système d’absorption d’énergie, placé entre le siège et son armature, qui amortit les forces verticales qui peuvent s’exercer quand le véhicule atterrit violemment sur un terrain accidenté.


Par ailleurs, le XC 90 embarque la dernière génération du Système anti-retournement RSC (Roll Stability Control). Ce système utilise des capteurs sophistiqués pour calculer le risque de retournement. Si le risque est estimé important, le couple du moteur est limité et une force de freinage est appliquée à une ou plusieurs roues pour endiguer le risque de retournement.


La seconde innovation freine automatiquement si le conducteur s’engage dans une intersection alors qu’une voiture est en approche en sens inverse. Ce dispositif s'applique aussi bien aux croisements urbains comme aux autoroutes, où les vitesses sont plus élevées. Le système détecte un possible accident et agit automatiquement sur les freins pour éviter la collision ou atténuer les dégâts de celle-ci.


Notez au passage que le véhicule dispose également de toute une panoplie d'aides à la conduite. On peut citer notamment le système d’alerte de franchissement de ligne actif (LKA) qui agit sur la colonne de direction si le véhicule s’apprête involontairement à quitter sa voie. Il y a aussi la détection des angles morts, la reconnaissance des panneaux de signalisation, le freinage automatique City Safety, ou encore le système d’Alerte Vigilance Conducteur (DAC), de série, qui détecte et alerte les conducteurs fatigués et déconcentrés. Le XC90 possède même le Guidage Pause, qui vous conduit vers l’aire de repos la plus proche.


Mais, l'une des innovations les plus marquantes est bien sûr la conduite autonome dans les embouteillages. Un dispositif qui s'appuie sur les capteurs et permet de piloter automatiquement l'accélération, le frein et la direction, afin de soulager le conducteur.  


Ce panorama des technologies d’assistance Intellisafe ne serait pas complet sans la version étendue de l’assistance de stationnement semi-automatique. Elle permet désormais de reculer automatiquement, d’entrer ou de sortir d’une place de parking.


Le SUV high-tech est également capable d’afficher sur le large écran central une vision aérienne digitale à 360°, grâce à 4 caméras de type fish eye placées autour de la voiture.

Ces innovations feront du nouveau XC90 l’une des voitures les plus sûres au monde. Si ce n'est LA plus sûre...

Bientôt une première station à hydrogène en France

C'est un petit événement : une collectivité locale a décidé de franchir le pas et de tester des véhicules avec pile à combustible. Il s'agit du Conseil Général de la Manche, qui va étoffer son parc automobile avec des modèles de ce type d'ici la fin de l'année. Il y en aura 10 fonctionnant à l'hydrogène et 5 utilisant un range extender à l'hydrogène. La commande se double également de la fourniture et l’installation d’une station de distribution d’hydrogène à Saint-Lô, un marché que vient de décrocher Air Liquide*. Une grande première en France.

Il faut savoir que le CG 50 a identifié l'hydrogène comme étant un levier pour la transition énergétique. Il veut d'ailleurs lancer une filière à grande échelle, dans le cadre du plan EHD (Energie Hydro-Data) 2020. En relation avec le consortium HyTrac, qui regroupe 10 entreprises** autour de Tronico Alcen, cette collectivité a décidé de favoriser le déploiement à terme d'une flotte de 40 voitures, 10 bus et un bateau de pêche à hydrogène. Avouez que faire de la mobilité décarbonée avec du made in France, c'est quand même mieux que de subventionner l'achat de véhicules électriques dont les batteries sont asiatiques, non ?

*Le Groupe Air Liquide participe activement au développement de la filière hydrogène énergie à l’échelle mondiale, notamment à travers des initiatives visant à déployer des stations de distribution d’hydrogène en Europe, aux Etats-Unis et en Asie. En 2012, Air Liquide a inauguré une première station d’hydrogène destinée au grand public à Düsseldorf en Allemagne. Le Groupe a également annoncé le mois dernier l’installation de quatre nouvelles stations de distribution d’hydrogène au Danemark, permettant pour la première fois en Europe de mettre en place un réseau de distribution d’hydrogène à l’échelle d’un pays.
** la filière rassemble les meilleurs spécialistes français de l’électrification, l’électronique de puissance et des technologies hydrogène, afin de proposer une offre complète de traction électrique. On retrouve SymbioFCell dans le panel.

 Copyright photo D.DAGUIER-CG50

My Vinci Park 2.0 : l'appli qui rend le parking intelligent

Acteur de la mobilité, Vinci Park a procédé il y a quelques semaines à une refonte de son application pour smartphone. Une version 2.0 qui permet de trouver encore plus facilement une place pour se garer, mais aussi de mieux utiliser son mobile pour bénéficier de services supplémentaires. Ainsi, on peut payer le stationnement en surface par mobile et retrouver plus facilement la position du véhicule dans le parking. Voyons les fonctions proposées par cette application.



C'est la principale nouveauté : il est possible de payer son stationnement en quelques clics, dès lors qu'on se trouve dans une zone où Vinci Park propose ce service. C'est le cas dans certains quartiers de la capitale*, où l'opérateur a remporté avec l'aide de PayByPhone a remporté l’appel d’offre de la Ville de Paris pour la mise en place du paiement du stationnement en voirie par mobile. L'option "payer avec mon mobile" est aussi disponible en Ile-de-France à Clichy, Issy-les Moulineaux, Antony, Rueil-Malmaison, Boulogne Billancourt, Bourg-la-Reine, Asnières-sur-Seine, ou encore Houilles. Quelques villes sont également équipées en Province comme Dieppe, Nîmes, Toul, Saint-Nazaire.

*4 premiers arrondissements


L'autre nouveauté majeure est la fonctionnalité Retrouver ma place. Afin d'éviter la galère de l'inspection à chaque niveau, quand on a oublié le numéro de la place et de l'étage, il suffit simplement de scanner le QR Code affiché dans le parking de son choix et de renseigner les champs indiqués. Au retour, le smartphone sert de pense-bête (pour peu qu'on ait pensé à remplir les champs demandés).


Pour le reste, il suffit de regarder cette vidéo. Elle permet de voir comment Vinci Park a réussi à intégrer dans une seule appli toute son expertise dans la mobilité urbaine, de l'auto partage à la recharge des véhicules électriques.


My VINCI Park V2.0 from VINCI Park on Vimeo.

Un français pilote le projet ha:mo de Toyota, bientôt testé à Grenoble

Au gré des mises à jour de profil sur LinkedIn, j'ai découvert, non sans satisfaction, qu'un contact basé au Japon était en poste depuis un an chez Toyota. Ex de PSA, où il était analyste et a mené diverses missions, et après un passage par IHS pour du consulting, il a rejoint l'équipe du numéro 1 mondial de l'automobile sur le transport intelligent. Je parle de Stéphane Péan qui se trouve aujourd'hui au siège du constructeur japonais, dans la région de Nagoya. Il est aujourd'hui en charge du projet ha:mo* d'autopartage, qui sera bientôt déployé à Grenoble sur une période de 3 ans.



Il s'agit de ce projet, qui vise à proposer des véhicules électriques pour de courtes distances, en complément du réseau de transport en commun. La capitale du dauphiné, qui a aujourd'hui un maire écologiste, attend beaucoup de cette expérimentation qui se fera notamment avec EDF, l'opérateur local d'autopartgae Citélib' et qui sera une vitrine pour l'étonnant i-Road. Cet engin électrique biplace à trois roues roule d'ailleurs déjà... à Toyota City, où le système est déjà appliqué.


Rappelons que le projet ha:mo ne se limite pas à de la location en libre-service de véhicules électriques (comme un Autolib' en version nippone). Grâce à un logiciel, il sera pleinement intégré au système informatique des transports en commun de Grenoble. Un volet comprend une meilleure gestion des déplacements avec une application sur smartphone qui propose le meilleur itinéraire en fonction de l'endroit et de l'offre de transport (vélo, bus, taxi). A plus long terme, le projet ha:mo vise également à mieux gérer l'énergie nécessaire pour la recharge des batteries.
Grenoble sera en tout cas une première vitrine intéressante en dehors du Japon. Et notre ami Péan travaille aussi sur le déploiement à l'international d'autres projets.

*Harmonious Mobility Network

e-diesel : un gazole synthétique obtenu à partir de ressources renouvelables chez Audi

Faire du gazole à partir de CO2, d'eau, d'énergie solaire et d'organismes micro-cellulaires : tel est le pari fou engagé par Audi pour obtenir un bilan carbone équivalent à celui d'un véhicule électrique du puits à la roue... sur un diesel. On entend d'ici tousser les pseudo-spécialistes de la voiture propre. Et pourtant... Ce projet, dont j'ai déjà parlé sur le blog, se poursuit toujours et semble même donner des résultats très encourageants.


Rappel des épisodes précédents. La marque aux anneaux travaille en partenariat avec Joule, une société américaine basée dans l'Etat du Massachussets et spécialisée dans la recherche et la production de carburants synthétiques. La coopération remonte à 2011. Ces spécialistes américains arrivent à tirer du e-diesel à partir d'eau de mer ou d'eau non potable. Ils ont modifié le processus de photosynthèse, de telle sorte que les micro-organismes (d'une taille de 3 mm de diamètre), qui se comportent comme des plantes, arrivent à fabriquer des alcanes. C'est un composant important du gazole, que l'on peut ensuite extraire de l'eau et le purifier pour en faire du carburant.


Les deux partenaires ont construit dès 2012 un site d'exploitation, à titre de démonstration, dans l'Etat du Nouveau-Mexique. C'est dans ce coin des USA, impropre à l'agriculture, mais très ensoleillé, que l'on produit du e-diesel.


L'avantage vient du fait que l'on obtient ainsi un gazole très pur, sans soufre et sans aromates. Son indice de cétane élevé lui permet de s'enflammer facilement et de se mélanger sans problème avec du gazole classique.


Pour Audi, qui a déjà procédé à des tests, ce carburant provenant du soleil et de l'eau peut être utilisé dans ses moteurs diesel à haute performance.


L'intérêt de la manoeuvre est surtout d'obtenir un meilleur bilan CO2. Une A3 diesel utilisant ce type de carburant serait aussi efficiente qu'un hybride diesel, meilleure qu'une électrique et bien plus vertueuse qu'un modèle n'utilisant qu'un carburant classique. Si les émissions sont considérées du puits à la roue, le classement des constructeurs serait tout autre.


La marque espère pouvoir lancer l'e-diesel d'ici la fin de la décennie. Reste à voir après comment les pétroliers vont accueillir ce produit.

Voir l'album photo : https://s.joomeo.com/53ca8b8c6eda3

IRRITANT (spécial automobile) : "Alors pour ça, il faudra voir avec mes collègues"

- Bonjour Monsieur, c'est le garage [...], vous êtes bien Monsieur Spencer ? Je vous appelle pour vous proposer un diagnostic technique gratuit de votre véhicule en 80 points.
- Merci mais j'ai fait le contrôle technique de ma voiture il n'y a pas longtemps.
- Ah oui, très bien, dans ce cas, je comprends. Au revoir (assez pressé de raccrocher).
- Attendez..., ma voiture est de 1998 et je pourrais en changer pour une neuve. Vous avez une offre à me faire ?
- Alors pour ça, il faudra voir avec mes collègues du service commercial.

C'est la conversation retranscrite fidèlement pour vous que j'ai eue la semaine dernière au téléphone, illustrée par une photo de photothèque du parfait employé.

Quelques chiffres pour planter le décor.

Le prix moyen d'une voiture est de 23.407 €, chiffre de l'année 2013, période pendant laquelle le marché automobile a reculé de 6%, une décroissance calculée sur un marché à -14% l'année précédente.
Le représentant de la marque que je ne citerai pas dans ce billet a vendu au mois de juin 61.517, en progression de 20%. Si ce constructeur m'avait vendu un véhicule neuf, j'aurai pesé 0.002% de ses ventes.
Dans ma conversation téléphonique, je me suis senti tout à coût peser pour 0.002% des préoccupations de mon interlocuteur. Mais était-ce sa faute ?

Pourquoi j'ai classé ce billet dans la catégorie "irritant" ?

J'ai donné une interview au magazine l'Argus au mois d'avril dernier pour un article intitulé "Le client, la principale bataille des professionnels" et mes propos sont parfaitement illustrés par la conversation que j'ai eu avec cet employé..
Je citais dans l'interview l'étude de l'Académie du service de décembre dernier qui  révélait que les trois secteurs les plus mal notés sur la perception de la qualité de service par les clients sont la banque, l’assurance et l’automobile (lire les résultats complets sur le blog).
Lorsque la journaliste me demandait ce que je préconisais, je répondais "Les constructeurs et leur réseau doivent adopter une vision longitudinale partagée des clients et décloisonner leurs activités VN,VO et après-vente. Le personnel doit pouvoir prendre en charge un client, même hors de son périmètre."

Revenons à cet employé du service après-vente, qui d'après moi appartient au garage et pas à un centre d'appel sous-traitant (ce qui pour le coup aurait peut-être donné un autre résultat). Son appel me fait poser un certain nombre de questions.

  • Fonction et rémunération. Admettons que sa fonction le limite à la relation client du service après-vente. Il gère des rendez-vous, reçoit des appels, gère des dossiers mais il ne vend pas de voitures. Il doit passer un certain nombre d'appels vers une liste de clients susceptibles d'être intéressés par l'offre cet été. Sa rémunération variable est peut-être indexée sur la satisfaction des clients du SAV, avec un bonus sur le nombre de rendez-vous pris cet été (ce qui expliquerait son empressement à raccrocher). Et si sa rémunération variable dépendait d'indicateurs collectifs et non pas individuels ?
  • Organisation. Quand on sait que les constructeurs automobiles gèrent globalement mal la relation avec leurs clients dans la durée, qu'ils n'entretiennent pas cette relation pendant la vie du client, chaque contact est une occasion de faire la différence car pour le client, ce n'est pas l'employé du SAV de cette concession qui appelle mais le représentant de la marque. On attend au minimum de cette personne qu'elle prenne soin de vous pendant la conversation et qu'elle vous dirige vers la bonne personne, ou qu'elle prenne vos coordonnées et une personne vous rappelle. L'enjeu est celui de l'intérêt collectif de la concession, de la marque et le décloisonnement entre les services (pour lutter contre la fameuse vision "en silo"). Le secteur de l'automobile est-il le seul concerné ?
  • Formation. Si vous êtes un professionnel de la relation client, vous savez que passer un appel téléphonique, c'est un métier. Si vous respectez cette profession, et si vous avez conscience des enjeux, vous savez que vous n'allez pas sous-payer votre prestataire. Car la personne en ligne consacre 15% du budget de son ménage pour vous et représente une grande valeur pour votre marque. Si on confie un appel à un collaborateur, le minimum n'est-il pas de le former ?
  • Sens du client, sens commercial. La perte potentielle de cet appel est de 23.407 euros. Quand on y songe, c'est assez incroyable de s'entendre dire "il faudra voir avec mes collègues". Je ne blâme pas cet employé mais son management qui ne lui a pas fait prendre conscience des enjeux, ne l'a pas formé, ne lui donne pas les moyens d'avoir le sens du client, que j'entends ici par le sens des affaires, le sens commercial. Avant d'être de bons professionnels de la relation client, sommes-nous de bons vendeurs ? Pourquoi cet employé n'a pas saisi cette occasion de sortir de son périmètre ? Rappelons que selon le Baromètre Cultures Services, la plus mauvaise note donnée par les clients du secteur automobile est "ils sont capables de s'affranchir des règles pour me satisfaire".
  • Connaissance du client. Grosse faiblesse des constructeurs : la connaissance du client. Depuis mes 18 ans, j'ai roulé avec des véhicules de marques différentes, cinq pour être précis. Si je rentre dans la concession d'une de ces cinq marques, aucune ne me dira "nous sommes content de vous revoir". Aucune ne sait qui je suis, combien j'ai d'enfants, quels sont mes préférences de déplacement, quels sont mes revenus. Ma marque de voiture n'a pas donné à mon interlocuteur les informations utiles (date de mon contrôle technique, âge de mon véhicule) pour s'entretenir avec moi. Cela fait des années que je ne reçois plus de sollicitations personnelles d'aucune de mes cinq marques. Où sont passés les millions investis dans des outils de CRM ?
  • Stratégie de la marque. On ne change pas une stratégie de marque automobile, car les personnes qui écrivent cette stratégie ne vous parlent que de gamme, de part de marché et de part de voix. Alors, bien entendu, chacun se développe à l'international, signe des alliances, innove dans ses solutions mobilité, dans ses initiatives écologiques pour répondre au besoin du marché... Mais prenons l'exemple du constructeur automobile de ma voiture. Il a dépensé en 2013 la somme de 412 millions d'euros en publicité en 2013, en croissance de 8.2% par rapport à l'année précédente. Les ventes de véhicules de cette marque ont quant à elles baissé de 2.8%. Et si le budget publicitaire supplémentaire de l'an passé (30.5 millions) avait été consacré à former mon interlocuteur et ses collègues ? M'aurait-il répondu "Alors pour ça, il faudra voir avec mes collègues" ? Auraient-ils pu tous ensemble vendre les 13.075 véhicules neufs qu'il manquait pour finir l'année 2013 au même niveau que 2012 ?

25 ans de TDI chez Audi

Comme promis, je reviens sur les 25 ans du TDI célébrés par la marque aux anneaux. C'est en effet en 1989 qu'est apparue l'Audi 100 TDI, avec ses 120 ch et sa gestion électronique. En un quart de siècle, la marque a fait bien du chemin. Elle a écoulé 7,5 millions de véhicules diesel et a surtout doublé la puissance et le couple, tout en réduisant de 90 % la pollution.



La maîtrise technique acquise sur le diesel, qui repose sur l'incomparable expérience du groupe Volkswagen (qui compte également MAN dans son portefeuille), se traduit par la nouvelle A7 Sportback qui embarque sous le capot un V6 3 L TDI conforme à la norme Euro 6. J'ai notamment roulé avec la version Ultra qui se contente de 4,7 L/100 km et de 122 g de CO2.


Après une heure de route, l'ordinateur de bord continuait à afficher 940 km d'autonomie (comme au départ). Ce qui montre son appétit d'oiseau.


Précisons que ce diesel est clean. Audi propose en effet la catalyse SCR avec un additif à base d'urée qui réduit 90 % les NOx. On voit ici l'orifice pour la remise à niveau, à côté de celui pour le gazole.
Voici l'album photo de l'A7 Ultra : https://s.joomeo.com/53c93c9fbfd2b


Audi propose même une version Competition de l'A7 Sportback, avec un V6 3 L TDI Biturbo Clean Diesel dont la puissance a été élevée à 326 ch. Une version très dynamique avec une fonction boost pour doper l'accélération.


Autre symbole dans la gamme : le moteur V8 biturbo 4,2 L TDI. Un monstre de 385 ch monté sous le capot de l'A8. Avec 194 g de CO2, on bénéficie en France d'un malus. Mais, ce moteur permet à la consommation de se cantonner à 7,4 L/100 km. Et quel silence à bord, malgré la cavalerie.


Précisons au passage qu'Audi n'ira sans doute pas au-delà du V8 TDI dans le futur. Selon la marque, le 8 cylindres se justifie pour les gros véhicules (même avec Euro 6 et l'objectif 95 g de CO2 pour 2021). Mais, il n'y aura plus comme on a pu le voir à une époque le V10, voire le V12 TDI qui équipait un temps le Q7 et délivrait quelque 500 ch. Avec l'électrification, la stratégie est plutôt de faire du "rightsizing", avec un nombre de cylindres cohérent par rapport au modèle et aux usages.
Pour le plaisir, voici un diaporama des show cars TDI : https://s.joomeo.com/53c9405e9d2f0

En annexe, voici un album photo sur l'expo TDI 25 ans, avec les voitures présentes sur le circuit de Sturup en Suède et les moteurs présentés : https://s.joomeo.com/53c807067c5f9


Il est à noter que cet atelier technique a débuté côté danois, à Copenhague. Audi nous avait donné rendez-vous à la Diesel House, un site dans l'enceinte du fournisseur d'électricité Dong Energy. Le bâtiment abrite un énorme moteur diesel de 22 500 ch qui dans les années 30 était le plus gros du monde et alimentait alors au fioul une centrale électrique.
Pour l'anecdote, voici les photos de la Diesel House : https://s.joomeo.com/53c8075f18110

Lors du prochain post, j'aborderai le diesel du futur, tel que le voit Audi.

Diesel et électrification : le couple gagnant du futur selon Audi

Je reviens d'une virée au Danemark et en Suède, où Audi organisait un atelier technique pour célébrer les 25 ans du TDI. Une session très instructive. Dans un prochain post, je parlerai des progrès réalisés depuis un quart de siècle et des perspectives par rapport à ce diesel, que les français vouent aux gémonies mais qui continue à se développer ailleurs dans le monde. Pour aujourd'hui, voyons de quelle façon le TDI peut se combiner avec l'énergie électrique, du compresseur électrique à l'hybride rechargeable.



Et d'abord, un pit stop pour rendre hommage à la R18 e-tron quattro qui a remporté les 24 h du Mans. Cette machine de guerre avec volant d'inertie et unité moteur-alternateur a permis à Audi de gagner pour la troisième fois en mode hybride-diesel. Notez que depuis 2006, date à laquelle un diesel s'est imposé pour la première fois au Mans, le moteur est passé de 12 à 6 cylindres et la consommation a été réduite de 40 %. La compétition reste un banc d'essai incomparable pour tester les technologies liées à la combustion et à l'électrification.


En ce qui concerne les voitures de série, on reste dans l'univers e-tron avec l'arrivée du TDI e-tron dès le début de l'année prochaine. Audi, qui procède en ce moment au lancement de l'A3 e-tron (avec moteur 1,4 L TFSI de 150 ch) - et avec un accueil qui dépasse les prévisions - a décidé de marier la technologie hybride rechargeable avec le tout nouveau V6 3 L TDI de 272 ch. L'association, avec une machine électrique conséquente et une batterie lithium-ion, se traduit par une puissance cumulée de 275 kW et un couple de 700 Nm. Le Q7 sera le premier modèle à inaugurer le TDI e-tron.


La marque aux anneaux entend également utiliser le turbo électrique, ou plus exactement le compresseur électrique. J'ai déjà eu l'occasion de parler sur ce blog de cet équipement, fourni par Valeo. D'ici deux ans, on le verra apparaître en série chez Audi. Il servira à apporter un surplus d'agrément, en palliant les trous à l'accélération du turbo classique, au démarrage (jusqu'à 1500 tours/mn) et pour les reprises. Cet équipement d'une puissance de 7 kW se déclenche en seulement 250 millisecondes.


Nous avions deux concepts à essayer avec cette technologie. Le premier était une A6 avec V6 3 L TDI monoturbo de 326 ch. Sur le circuit de Sturup, près de l'aéroport de Malmö en Suède, nous avons pu mesurer son dynamisme en ligne droite et lors de départs-arrêtés (en affrontant une RS6 qui servait de pace car). Sur quelques mètres, la voiture avec compresseur prend l'avantage grâce à sa plus grande réactivité à l'accélération.


Une démonstration encore plus convaincante sur la RS5 TDI Concept. Sur l'auto, c'est sur un V6 TDI biturbo de 385 ch qui se voit greffer un compresseur. Autrement dit, 3 "turbos" pour un diesel : exactement comme BMW sur la M550 d. Au volant de ce genre d'engin, on oublie qu'un TDI est logé sous le capot. La puissance est disponible immédiatement, au démarrage, en sortie de virage et lorsqu'on sollicite le moteur pour reprendre de la vitesse. De plus, la sonorité est plus proche d'une sportive essence. La combinaison TDI + compresseur + boite S-tronic est diablement efficace.


Pour accueillir le compresseur, il faut toutefois un réseau de bord en 48 volts. Une architecture qui réclame une batterie lithium-ion et un convertisseur pour faire le lien avec le réseau classique en 12 volts. Le 48 volts permettra de bénéficier à bord de plus de courant électrique et d'alimenter ainsi divers organes. De façon globale, Audi va intensifier l'électrification comme on le voit sur ce diagramme. Le TDI plug in et le compresseur électrique sont déjà dans le "pipe". La prochaine étape sera le e-quattro, la transmission intégrale alimentée par un second moteur électrique. Avec tous ces éléments, la marque pourra réduire la consommation et la pollution en ville, le diesel étant remplacé par l'électricité.